Dla małych natężeń dźwięku prędkość związana z ruchem drgającym jest znacznie mniejsza od prędkości ruchu cieplnego cząsteczek, dlatego prędkość dźwięku nie zależy od jego natężenia ani od częstości drgań [2] . W powietrzu, w temperaturze 15 °C, prędkość rozchodzenia się dźwięku jest równa 340,3 m/s ≈ 1225 km/h. Łukasz Michalik. Chuck Yeager to jedna z największych legend lotnictwa. Pilot myśliwca, oblatywacz, a później dowódca i ikoniczny popularyzator awiacji. Zapisał się w historii jako pierwszy człowiek, który w eksperymentalnym samolocie Bell X-1 przekroczył prędkość dźwięku. Lotnicza kariera przyszłego oblatywacza i generała Samolot ten mógł byd również używany do przewozu ludzi, bagażu, ewentualnie w wojnie chemicznej. Miał bardzo dobrze opracowane urządzenia - pojemniki do chemikaliów, ale wątpliwośd wzbudzała zasadnicza koncepcja dwupłata, jak też zastosowanie silnika odrzutowego. Samolot rolniczy musi byd bardzo tani w zakupie i eksploatacji. Video. Dwa F-16 przebiły barierę dźwięku nad Radomiem. Huk słyszany był w odległości nawet 100 kilometrów! „Około godz. 18,15 słychać były z zewnątrz dwa głośne huki nastepujące po sobie w krótkim odstępie czasu. Żadna ze służb nie otrzymała informacji o zdarzeniu skutkującym w obrażenia i uszkodzenia na terenie 4,3 ათ. views, 27 likes, 5 loves, 0 comments, 0 shares, Facebook Watch Videos from Sprinterzy.com: Jak to jest zobaczyć sprintera biegnącego około 43 km/h z bliska? Okazuje się, że podobnie, jak Vay Tiền Trả Góp 24 Tháng. 2fa74 afe3f bd8dd 0851e 0f33a bda02 c73ab fa88e eb51a a1ce3 4af59 c484c 8db66 604ec ca0ff 1c23c d3c1a 34a34 7d6ea 2fec2 2907c 16f97 07376 9b5c7 a87b1 fe70e 9602a 934ac 62d20 afba1 a6cae 97eed 7b1ef a1cf5 b3853 90e31 90c36 c4287 61440 20a75 1c17c d9492 046b1 25722 aea62 ebfa7 4f643 ca466 6fb67 1c111 e25f0 f4c0c 369cc b02c7 08df4 cb91a 6f364 5ba8f 4095e d5018 5170f 7c832 b2b70 fd094 09bdb 40a0f bbbe4 46392 cfb76 4e9c1 aaac5 33100 588a4 4b195 bdba8 e51b8 6b234 aa1ea 5cceb 321b9 d8689 6bb90 b3a6c 5c581 dc610 98cb7 1ffdd c24cf be685 45c0b 8c653 c9ff5 43aa6 6e777 56933 43382 474bd 90a70 42674 be633 ff722 ed5bb e6443 c0bfc c2b4a 7144c 22a0d 8d45e 51899 7c596 f641a 7de81 116b9 44ffd b0c84 39cb0 fce17 243dc 84741 6ca5d 2fc61 9ad1f 28da2 18c35 4dba6 c5ef8 f389d 3918a be955 398c9 91326 28492 72a1a 749ce 1700b e7155 a1858 1c290 6840f 00a16 d25e7 19944 a6b48 5311b 3b55b 4a628 ea4c6 We are searching data for your request: Manuals and reference books: Wait the end of the search in all completion, a link will appear to access the found materials. (10/14/47) Amerykański pilot testowy kapitan Charles Yaeger przełamał barierę dźwięku 14 października. Pilotował samolot testowy Bell X-1, który został zrzucony ze specjalnie zmodyfikowanego B-29. Yaeger osiągnął prędkość 670 mil na godzinę na wysokości 42 000 stóp. Dzwonek X-1 Bell X-1 był pierwszym samolotem, który przełamał barierę dźwięku. X-1 na wystawie w Smithsonian Pod koniec drugiej wojny światowej myśliwiec z silnikiem tłokowym zbliżał się do granic swoich możliwości. Kiedy silnik odrzutowy stał się praktyczny, oczekiwano, że pozwoli to na szybsze myśliwce, ale proste prawa fizyki wkrótce przedstawiły coś, co wydawało się barierą nie do pokonania. Problem był znany jako „ściśliwość”. Gdy samolot porusza się po niebie, napiera na znajdujące się przed nim cząsteczki powietrza, co go spowalnia. Aerodynamiczne konstrukcje mają umożliwić samolotom wydajniejsze przebijanie się w powietrzu, ale do 1945 roku myśliwce poruszały się tak szybko, że nawet to nie wystarczyło: cząsteczki powietrza po prostu nie mogły zejść z drogi wystarczająco szybko. To z kolei doprowadziło do nagromadzenia powietrza wzdłuż dziobu i krawędzi natarcia samolotu, które stawało się grubsze i gęstsze, im szybciej się poruszał. Ta warstwa sprężonego powietrza kolidowała z powierzchniami sterowymi, takimi jak lotki, a także wytwarzała fale uderzeniowe, które mogły rozerwać samolot – szczególnie, gdy przepływ powietrza nad górną częścią skrzydła, który był szybszy niż powietrze na dole skrzydła, stał się naddźwiękowy. Wszystkie te siły osiągnęły szczyt w okolicach prędkości dźwięku. Stał się znany jako „bariera dźwięku”. Jeśli myśliwce odrzutowe miały nadal zwiększać prędkość, należało znaleźć jakiś sposób na pokonanie tej bariery. A do tego doszedł fakt, że testy w tunelu aerodynamicznym były bezużyteczne: ponieważ tunel aerodynamiczny działa przy wyższych symulowanych prędkościach, w jego wnętrzu gromadzą się te same fale uderzeniowe, które wstrząsają modelem testowym i samym tunelem, rozrywając go na kawałki i podaje błędne i niespójne dane. Jeśli problem miałby zostać rozwiązany, należałoby to zrobić w rzeczywistym locie. W 1944 roku Pentagon zaczął badać problem i utworzył zespół składający się z przedstawicieli Sił Powietrznych Armii, Marynarki Wojennej oraz cywilnego Krajowego Komitetu Doradczego ds. Aeronautyki. Wspólnie z firmą Bell zaprojektowali eksperymentalny samolot testowy, oznaczony X-1, w celu przeprowadzenia badań. Miał to być jeden z pierwszych samolotów czysto badawczych zbudowanych przez USA i przeznaczony wyłącznie do jak najszybszego lotu. Inżynierowie postanowili rozpocząć projekt od czegoś, o czym już wiedzieli: zwykłe pociski karabinowe poruszają się szybciej niż prędkość dźwięku. Tak więc podstawowym kształtem kadłuba X-1 była powiększona wersja pocisku karabinu maszynowego kalibru .50. Skrzydła zostały zaprojektowane tak, aby były jak najkrótsze i najcieńsze, aby zmniejszyć opór do minimum przy maksymalnej prędkości. Chociaż Niemcy eksperymentowali już z skośnymi skrzydłami w swoich samolotach odrzutowych i rozumieli, jak zmniejsza się opór, Amerykanie nic o tym nie wiedzieli, więc X-1 zaprojektowano z prostymi skrzydłami. Wydłużony kadłub był w zasadzie jednym dużym zbiornikiem paliwa, aby dać samolotowi jak największe przyspieszenie, i zdecydowano, że X-1 zostanie przeniesiony w górę na wysokość lotu przez bombowiec B-29, co pozwoli mu wykorzystać wszystkie jego dostępne paliwo wyłącznie dla prędkości. Do lutego 1945 roku pierwszy prototyp był gotowy. Brakowało silnika i był przeznaczony do testów aerodynamicznych, a następnie do lotów szybowcowych bez napędu. We wrześniu 1946 roku gotowy był drugi prototyp z silnikami rakietowymi. Pierwotnie X-1 miał być napędzany silnikiem odrzutowym, ale armia argumentowała, wbrew sprzeciwom Marynarki Wojennej i NACA, że silnik rakietowy byłby znacznie bardziej efektywny i ostatecznie zmieniono konstrukcję na moc rakietową. Silnikiem był silnik rakietowy XLR-11 wyprodukowany przez firmę Reaction Motors. Był zasilany ciekłym tlenem i alkoholem etylowym, a jego cztery dysze wytwarzały łącznie 6000 funtów ciągu. Pierwsze loty były szybowcami bez napędu, zaprojektowanymi do testowania procesu zawieszania statku pod B-29, przenoszenia go w górę i wypuszczania. Rozpoczęły się one na Florydzie w styczniu 1946 roku, z pilotem testowym Jackiem Woolamsem za sterami. W sumie wykonano dziesięć lotów ślizgowych bez napędu, co pozwoliło Woolamsowi przetestować sterowanie lotem X-1. Podczas gdy pierwszy prototyp został odesłany z powrotem do Bell, aby zamontować silniki rakietowe, drugi prototyp rozpoczął testy w Kalifornii we wrześniu 1946 roku. Chalmers „Slick” Goodlin, były pilot marynarki wojennej, który był teraz cywilnym pilotem testowym dla Bella, wykonał cztery bezsilne loty szybowcowe przed pilotowaniem pierwszego testu z napędem 9 grudnia 1946 r., osiągając prędkość 0,79 Macha. Ostrożnie przetwarzając, kolejne loty skłoniły go do 0,8 Macha w czerwcu 1947 roku. Zgodnie z umową, gdy ta prędkość zostanie bezpiecznie osiągnięta, Bell przekaże Pentagonowi kontrolę nad programem testowym. Armia chciała, aby Goodlin opuścił Bella i pozostał jako główny pilot testowy programu X-1, ale Goodlin chciał zapłacić za to zadanie, a także premię w wysokości 150 000 dolarów (około 1,5 miliona dolarów w dzisiejszych dolarach), jeśli uda mu się przełamać barierę dźwięku. Pentagon sprzeciwił się temu żądaniu i zamiast tego szukał ochotników z własnych szeregów, ostatecznie wybierając kapitana „Chuck” Yeagera, asa P-51 z 11 zwycięstwami. Yeager ochrzcił swojego X-1 „Glamorous Glennis” po swojej żonie: to było to samo imię, którego używał na myśliwcach Mustang podczas wojny. W pierwszym tygodniu sierpnia Yeager wykonał trzy loty bez napędu na X-1, a 29 sierpnia wykonał swój pierwszy lot z napędem, osiągając 0,85 Macha. Jeden lot testowy musiał zostać przerwany, gdy X-1 nie wypuścił się z B-29. Yeager musiał zrzucić paliwo z silnika rakiety, a pilot B-29 musiał wykonać niebezpieczne lądowanie z wciąż przymocowanym X-1. W innym locie testowym przednia szyba oblodziła i Yeager musiał wylądować praktycznie na ślepo: kolejne loty uniknęły problemu oblodzenia, pokrywając przednią szybę cienką warstwą szamponu. Co więcej, podczas swojego siódmego lotu z napędem, przy Macha, Yeager doświadczył poważnych problemów, gdy jego powierzchnie sterowe steru ogona zamarzły i stracił zdolność sterowania samolotem. Nie było to nieoczekiwane. Wiadomo było już, że w miarę zbliżania się do prędkości dźwięku problem ściśliwości sprawia, że ​​powierzchnie sterowe stają się nieskuteczne – w szczególności windy, które wyrzucają samolot w górę lub w dół. Doprowadziło to już do wielu śmiertelnych wypadków w samolotach z napędem śmigłowym, które weszły w nurkowania z dużą prędkością, a następnie nie były w stanie się wycofać. Teraz ten sam problem groził zakończeniem możliwości lotu naddźwiękowego. Rozwiązanie znaleźli już Brytyjczycy. Już w 1942 r. Królewskie Siły Powietrzne rozpoczęły własny program budowy myśliwca naddźwiękowego, oparty na własnych badaniach silników odrzutowych. Jak się okazało, ich silnik nie był wystarczająco mocny, aby to osiągnąć, ale byli w stanie rozwiązać problem windy, umożliwiając ruchomą całą płetwę ogonową, co pozwoliło stabilnemu powietrzu przepływać nad powierzchniami sterowymi. Teraz Amerykanie postanowili to wypróbować i pracując szybko, zmodyfikowali X-1, aby pomieścić poruszający się w całości statecznik ogonowy, którym Yeager mógł manipulować z kokpitu. To rozwiązało problem. Do 10 października X-1 zwiększył swoją prędkość maksymalną do 0,997 Macha. Następny lot zaplanowano na 14 października i było jasne, że będzie to próba przełamania bariery dźwięku. Jednak dwa dni wcześniej Yeager miał wypadek na koniu i złamał dwa żebra. Obawiając się, że zostanie zabrany z lotu, Yeager ukrył swoje obrażenia przed urzędnikami wojskowymi, udając się do cywilnego lekarza i przymocował rączkę od miotły, aby umożliwić mu zamknięcie drzwi kokpitu. Kiedy „Glamorous Glennis” spadł z B-29, cztery rakiety Yeagera zepchnęły go do Macha, a jego samolot zaczął uderzać. Ale kiedy przekroczył barierę dźwięku i osiągnął 1,06 Macha, wszystko się wygładziło i X-1 stał się kontrolowany. Gdy nos samolotu przebił się przez warstwę sprężonego powietrza, która zbudowała się przed nim, wywołał eksplozję, znaną jako „bum dźwiękowy”, która odbiła się echem po pustyni. W ciągu kilku godzin od udanego pierwszego lotu naddźwiękowego cały program został sklasyfikowany przez wojsko, a zwłaszcza najważniejsza tajemnica ruchomych płetw ogonowych. Chociaż wieści o tym osiągnięciu szybko wyciekły nieoficjalnie, Siły Powietrzne otwarcie przyznały się do lotu dopiero kilka miesięcy później. Po osiągnięciu Yeagera, NACA rozpoczęła serię lotów testowych, wykorzystując sześć samolotów X-1 i szereg zmodyfikowanych wariantów. Dziś „Glamorous Glennis” jest wystawiany w Smithsonian Air and Space Museum w Waszyngtonie. Kiedy Chuck Yeager złamał barierę dźwięku łamanymi żebrami Chuck Yeager, z pewnością najbardziej znany pilot testowy w historii ludzkości, przełamał barierę dźwięku w eksperymentalnym samolocie rakietowym Bell X-1. Jeszcze bardziej niesamowite jest to, że zrobił to z dwoma złamanymi żebrami. Ale przerwy nie nastąpiły podczas historycznego lotu. Pojawili się na ziemi poprzedniej nocy. Yeager wykonał do tego momentu osiem lotów z napędem na X-1, a następnym krokiem było dolecieć samolotem do .98 Macha. Niebezpieczny problem z manewrowością został naprawiony i uznano, że samolot może zostać pchnięty dalej. Następny lot miał nastąpić po weekendzie, a w noc poprzedzającą jego powrót do samolotu Yeager i jego żona Glennis (której imienia użyto jako pseudonimu X-1, „Glamourous Glennis”) poszli do kolacja w znanym, lokalnym lokalu o nazwie Pancho's. Po kolacji para zabrała na przejażdżkę parę koni Pancho. Pod koniec jazdy ścigali konie do stodoły, ale brama była zamknięta. Koń Yeagera uderzył w bramę, rzucił go i wylądował na ziemi. Skutkiem upadku były dwa złamane żebra. Kilka złamanych żeber unieruchomiłoby Yeagera przed lataniem, więc poprosił żonę, by zawiozła go do lekarza poza bazą, który je okleił. Ale pojawił się nowy problem. Yeager nie był w stanie fizycznie zamknąć kokpitu samolotu. Opowiedział o problemie Jackowi Ridleyowi, kolegi pilotowi i inżynierowi lotniczemu, a Ridley zrobił rączkę z miotły, która pozwoliłaby Yeagerowi zamknąć drzwi. Ridley odkrył również problemy z manewrowością X-1 podczas poprzedniego lotu, a tutaj wymyślił kolejną poprawkę, choć nieco niekonwencjonalną. Yeager spróbował i był w stanie zamknąć drzwi za pomocą miotły na ziemi, ponieważ samolot znajdował się w komorze bombowej Boeinga B-29 na czas lotu. Kiedy lot odbył się później, Yeager był w stanie zatrzasnąć kokpit, zanim został zrzucony z B-29 do historycznego lotu. Dostał samolot do Mach .965, zanim licznik zniknął z wagi. Na ziemi dało się słyszeć dźwiękowy huk, a Yeager przeleciał ponad prędkością dźwięku przez dwadzieścia sekund. Jego końcowa prędkość wynosiła 700 mil na godzinę lub 1,06 Macha na 43 000 stóp. Człowiek, który łamie barierę dźwiękową, łamie Twittera 70 lat później Pilot testowy Chuck Yeager przed Bell X-1, którego użył do przełamania bariery dźwięku. (fot. Archiwum Państwowe) Demon prędkości i generał brygady Chuck Yeager mocno wbił się w historię, będąc pierwszym człowiekiem, który przełamał barierę dźwięku w 1947 roku. Dziś odznaczony pilot jest zajęty łamaniem ducha swoich fanów na całym świecie, ujawniając odrobinę zbyt wiele. wiele o jego życiu i osobistych wierzeniach w to, co wydaje się być nieustanną burzą na Twitterze. Jest też dużo. Pomiędzy licznymi wzmiankami o zakupie książki „Yeager” wyraża zamiłowanie do łowienia ryb i zabijania małych zwierząt. Weteran II wojny światowej, Wietnamu i zimnej wojny robi kilka niepokojących odniesień do swoich „pijanych” przyjaciół – z których wielu jest pilotami – i niektórych nieszczęść, których doświadczył wraz z nimi. Yeager poświęca również czas na krytykowanie swojego byłego pracodawcy, NASA. Oto niektóre z bardziej dziwacznych i zupełnie nieoczywistych tweetów, które dają nam niepotrzebny wgląd w 93-letniego amerykańskiego bohatera: 1. Yeager uważa, że ​​obserwacje UFO przez kolegów pilotów wynikają z ich zmarnowania. Referencje i dalsze lektury Hiltona, Williama F. Aerodynamika dużych prędkości. Londyn: Longmans, Green and Co., 1952. 15-19 oraz Ch. 6. LJ Clancey. Aerodynamika. Ney York: Wiley, John & Sons, Incorporated, 1975. 283, 415. Mason, Konfiguracja Aerodynamika. Blacksburg, VA: Virginia Tech, 2006. Rozdział 7. Rotundo, Ludwik C. W nieznane: historia X-1. Waszyngton, DC: Smithsonian Institute Press, 1994. Wagnera, Raya. Szabla Północnoamerykańska. Londyn: Macdonald, 1963. Yeager, Chuck i in. glin. W poszukiwaniu Mach One: pierwszoosobowa relacja o przełamaniu bariery dźwięku. Nowy Jork: Penguin Studio, 1997. Prawa autorskie ©2021 Skeptoid Media, Inc. Wszelkie prawa zastrzeżone. Informacje o prawach i ponownym wykorzystaniu ten Skeptoid cotygodniowy podcast naukowy to bezpłatna usługa publiczna firmy Skeptoid Media, organizacji non-profit o charakterze edukacyjnym 501(c)(3). Ten program jest możliwy dzięki wsparciu finansowemu słuchaczy takich jak Ty. Jeśli podoba Ci się to programowanie, zostań członkiem. ThrustSSC – pierwszy samochód, który oficjalnie przełamał barierę dźwięku i#038najszybszy samochód w historii ThrustSSC, Thrust SSC lub Thrust naddźwiękowy samochód to brytyjski samochód z napędem odrzutowym, opracowany przez Richarda Noble, Glynne Bowsher, Rona Ayersa i Jeremy'ego Blissa. ThrustSSC jest światowym rekordzistą prędkości na lądzie, ustanowionym 15 października 1997 r., kiedy to osiągnął prędkość 1228 km/h (763 mph) i został pierwszym samochodem, który oficjalnie przełamał barierę dźwięku. Widok z przodu ThrustSSC w Coventry Transport Museum. źródło Samochód był prowadzony przez pilota myśliwca Royal Air Force Wing Commandera Andy'ego Greena na pustyni Black Rock w stanie Nevada. Napędzały go dwa silniki turbowentylatorowe Rolls-Royce Spey z dopalaniem, takie jak w brytyjskiej wersji myśliwca odrzutowego F-4 Phantom II. Samochód miał 16,5 m długości, 3,7 m szerokości i ważył 10,5 tony (10,7 t), a dwa silniki rozwijały ciąg netto 223 kN (50 000 lbf), moc 110 000 KM ( 82 MW), spalanie około 18 litrów na sekundę (4,0 galonów imperialnych/s lub 4,8 galonów amerykańskich/s). Przekształcone w zwykłe terminy dla przebiegu samochodu w oparciu o jego maksymalną prędkość, zużycie paliwa wyniosło około 5500 l/100 km (0,05 mpg-imp 0,04 mpg-US). Zespół tylnego koła ThrustSSC. źródło Jeden z silników w Muzeum Lotnictwa w Norfolk i Suffolk. źródło Silnik turbowentylatorowy Rolls-Royce Spey, Muzeum Transportu w Coventry. źródło Prawy silnik ThrustSSC, Muzeum Transportu w Coventry. źródło Rekordowy przebieg w październiku 1997 r. poprzedziły szeroko zakrojone testy pojazdu jesienią 1996 r. i wiosną 1997 r. na pustyni Al-Jafr (znajdującej się w gubernatorstwie Ma’an) w Jordanii, miejscu nieznanym wcześniej ze względu na jego możliwości jako poligon testowy do szybkich pojazdów lądowych, z licznymi zaletami w porównaniu do słonych pustyń zachodnich Stanów Zjednoczonych. ThrustSSC – rekordzista prędkości jazdy. źródło Po ustanowieniu rekordu Światowa Rada Sportów Motorowych opublikowała następującą wiadomość: Światowa Rada Sportów Motorowych zatwierdziła nowy światowy rekord prędkości na lądzie ustanowiony przez zespół ThrustSSC Richarda Noble'a, kierowcy Andy'ego Greena, 15 października 1997 r. na Black Rock Desert w stanie Nevada (USA). Po raz pierwszy w historii pojazd lądowy przekroczył prędkość dźwięku. Nowe rekordy przedstawiają się następująco: Mila lotu: km/h ( mph) Kilometr lotu: 1223,657 km/h (760,343 mph) Ustanawiając rekord, bariera dźwięku została przełamana zarówno na biegu północnym, jak i południowym. W 1983 roku Richard Noble pobił światowy rekord prędkości na lądzie swoim wcześniejszym samochodem Thrust2, który osiągnął prędkość 1018 km/h (633 mph). Data nagrania Andy'ego Greena przypadła dokładnie pół wieku i dzień po tym, jak Chuck Yeager przełamał barierę dźwięku w ziemskiej atmosferze, 14 października 1947 roku samolotem rakietowym Bell X-1. Widok z tyłu ThrustSSC, z płyta usunięto, aby pokazać jedną z felg ze stopu aluminium, w Coventry Transport Museum. źródło Zarówno ThrustSSC, jak i Thrust2 są prezentowane w Muzeum Transportu Coventry w Coventry w Anglii. Thrust SSC mieści się w hali z dachem beczkowym. Zwiedzający mogą wsiąść do przyczepy pitnej, z której sterowane były biegi ThrustSSC, i przejechać się na symulatorze ruchu, który przedstawia wygenerowaną komputerowo animację bijącego rekordy biegu z perspektywy Greena. Kilka zespołów rywalizuje o pobicie rekordu, w tym projekt Bloodhound SSC Richarda Noble’s i projekt North American Eagle. ThrustSSC na wystawie w Coventry Transport Museum, kwiecień 2007. źródło ThrustSSC z przodu po lewej, Muzeum Transportu w Coventry. źródło Tylne koła ThrustSSC, Muzeum Transportu w Coventry. źródło Rurka Pitota ThrustSSC, Muzeum Transportu w Coventry. źródło W czerwcu 2012 r. w brytyjskiej telewizji wyemitowano reklamę telewizyjną telefonu komórkowego Orange San Diego, zawierającego procesor Intela i przedstawiającą szybki samochód na zdjęciach generowanych komputerowo. Richard Noble twierdził, że samochód był reprezentacją Thrust SSC i że firmy te wykorzystywały jego własność intelektualną bez pozwolenia, co stawia pod znakiem zapytania przyszłość projektu Bloodhound SSC. Advertising Standards Authority odrzucił skargę zespołu Bloodhound, twierdząc, że spory dotyczące własności intelektualnej nie wchodzą w zakres jego kompetencji. ThrustSSC tył lewy, Muzeum Transportu w Coventry. źródło Widok z tyłu ThrustSSC, Muzeum Transportu w Coventry. źródło The Thrust SSC w Coventry Motor Museum. źródło Według korespondenta BBC News ds. technologii, Rory Cellan-Jonesa, Intel i Orange odpowiedziały, że ich zespół produkcyjny badał różne style “superszybkie pojazdy” i opracowali własny samochód prędkości lądowej marki Orange, a reklama i telefon nie były połączone z Noble lub Bloodhound SSC. Chuck Yeager przełamuje barierę dźwięku „po raz ostatni” EDWARDS AIR FORCE BASE, Kalifornia (AP) – Legendarny pilot testowy Chuck Yeager przełamał w sobotę barierę dźwięku, co, jak powiedział, było ostatnim razem, ponad pół wieku po tym, jak został pierwszą osobą, która dokonała tego wyczynu. 79-letni Yeager podzielił powietrze z hukiem dźwiękowym, otwierając pokaz lotniczy, który przyciągnął tysiące fanów do pustynnej bazy. Yeager wziął F-15 Eagle na nieco ponad 30 000 stóp w swoim ostatnim locie naddźwiękowym, kończąc 60-letnią karierę. Pilot testowy Edwardsa, podpułkownik Troy Fontaine, znajdował się na tylnym siedzeniu, gdy samolot osiągnął 1,45 Macha, czyli prawie półtora raza prędkości dźwięku. „Stałam w hangarze, kiedy gen. Yeager przelatywał obok”, powiedziała Jennifer Thompson, 16 lat, z Martineza. „Potrząsnął całym hangarem. To było naprawdę fajne”. Po zakończeniu godzinnego lotu emerytowany generał brygady sił powietrznych kołował samolot pod łukiem wody tryskającej z dwóch wozów strażackich Edwards, zgodnie z tradycją sił powietrznych, powiedziała rzeczniczka bazy Leigh Anne Bierstine. Na nosie samolotu namalowany był napis „Glamorous Glennis”, nazwany na cześć żony Yeagera. Taką nazwę nadał pomarańczowemu samolotowi rakietowemu Bell X-1 w kształcie pocisku, którego Yeager użył do przełamania bariery dźwięku po raz pierwszy 14 października 1947 r. podczas lotu nad pustynią Mojave. Lot został przedstawiony w filmie „The Right Stuff”. Do samolotu Yeagera dołączył drugi F-15 pilotowany przez przyjaciela i kolegi Joe Engle, 70-letniego byłego astronautę NASA i emerytowanego generała dywizji. „To dla nas zabawny dzień, ponieważ możemy latać dobrymi samolotami i robić coś, co uwielbialiśmy robić od jakiegoś czasu” – powiedział Yeager na krótko przed lotem. Yeager ogłosił na początku tego roku, że lot naddźwiękowy będzie jego ostatnim, choć zamierza nadal latać wolniejszymi samolotami. „Teraz jest dobry czas” – powiedział Yeager Bierstine przed lotem. „Świetnie się bawiłem i bardzo niewielu ludzi jest narażonych na rzeczy, na które byłem narażony. Będę latał na P-51 i lekkich rzeczach, ale po prostu czuję, że nadszedł czas, aby odejść”. Pierwsze przełamanie bariery dźwięku przez Yeagera było ukoronowaniem kariery, która trwała sześć dekad, w tym służbę w czasie II wojny światowej i Wietnamu. Yeager powiedział, że uważał za „stratę czasu” bać się podczas któregoś ze swoich lotów. „Jeśli nie możesz nic zrobić z rezultatem czegoś, zapomnij o tym” – powiedział. „Zamiast tego lepiej skoncentruj się na tym, by pozostać przy życiu tam, gdzie jesteś”. Yeager wykonuje swój ostatni lot naddźwiękowy Wykorzystaj fakty z historii, aby uzupełnić następujące stwierdzenia: 1. Chuck Yeager słynie z... a) zaprojektowanie F-15 Eagle. b) mieszka na pustyni Mojave. c) latające samoloty z bardzo dużymi prędkościami. 2. Emerytowany generał odbył swój pierwszy lot naddźwiękowy -- c) gdy miał 60 lat. 3. Kiedy oficer Sił Powietrznych przełamał barierę dźwięku, on... a) podróżował szybciej niż prędkość dźwięku. b) zniszczona część pasa startowego lotniska. 4. Samolot Yeager poleciał 14 października 1947 roku... b) nazwany na cześć jego żony Glennis. c) zarówno a) jak i b) są poprawne. 5. W wieku 79 lat Yeager postanowił... b) organizować pokazy lotnicze na terenie powiatu. c) wykonać ostatni lot naddźwiękowy. 6. Podczas swojego ostatniego lotu, który rozbił powietrze, gen. Yeager -- a) osiągnął prędkość 1,45 Macha. b) wypuścił rakietę Bell X-1. c) siedział na tylnym siedzeniu odrzutowca. 7. Lecąc szybkim samolotem, Yeager... a) dołączył astronauta NASA. b) wspiął się na wysokość 300 000 stóp. c) powiedział, że marnuje czas. 8. Szesnastoletnia Jennifer Thompson -- a) wieszał ubrania, kiedy przelatywał obok Yeager. b) poczuł wibracje grzmotu dźwiękowego. c) uważał, że dzień był zbyt chłodny na pokaz lotniczy. 9. Po tym, jak amerykański lotnik wylądował F-15 Eagle w bazie sił powietrznych Edwards -- b) kołował pod łukiem wodnym. c) tysiące widzów opuściło trybuny. 10. Legendarny pilot testowy chciał zakończyć swoją 60-letnią karierę ostatnim lotem naddźwiękowym, ponieważ... a) wiele osób zapomniało, dlaczego był sławny. b) musiał zaimponować swoim fanom. c) od teraz będzie latał wolniejszymi samolotami. Biografia legendy Charles Elwood Yeager był pierwszym lotnikiem, który leciał szybciej niż prędkość dźwięku. Zajrzyj do encyklopedii, aby uzyskać więcej informacji na temat tego odważnego pilota myśliwca Sił Powietrznych USA. Ile misji wykonał podczas II wojny światowej? Jaki rekord prędkości ustanowił w 1953 roku? Jakim samolotem latał? Swoją drogą, jak szybko rozchodzi się dźwięk? Klucz odpowiedzi: 1)c 2)a 3)a 4)b 5)c 6)a 7)a 8)b 9)b 10)c Więcej czytania. NIEMCY: Siły Powietrzne nie mogą ustalić przyczyny katastrofy BAZA LOTNICTWA FAIRCHILD (AP) – Siły Powietrzne USA nie są w stanie powiedzieć, co spowodowało katastrofę tankowca Gwardii Narodowej Waszyngtonu w bazie NATO w Niemczech, w wyniku której zginęli wszyscy czterej członkowie załogi. „Nie udało mi się . [Czytaj więcej. ] Historia nabiera skrzydeł Siedząc w stożku dziobowym bombowca B-17, Arvid Dahl przypomniał sobie atmosferę lecącego w środę samolotu z II wojny światowej z Port Angeles do Bremerton. Dahl z Gig Harbor wykonał 50 lotów jako pilot B-17 podczas . [Czytaj więcej. ] Samoloty bez pilotów latają wysoko z wojskiem BAZA SIŁ POWIETRZNYCH EDWARDS Ze swoimi skrzydłami przypominającymi deski i leniwą prędkością przelotową 84 mil na godzinę, napędzany śmigłem samolot szpiegowski Predator wyglądał ciasno w porównaniu z myśliwcami przelatującymi po pustynnym niebie. Ale kiedy Predator wykonał idealne lądowanie, okrążyło go 600 osób. . [Czytaj więcej. ] Intruz składa skrzydła W tym tygodniu ostatnie dwie eskadry odrzutowców szturmowych Navy A-6 zostaną na dobre wycofane, po 36-letniej historii służby dla narodu. A-6E INTRUDER Rola: główny średni bombowiec szturmowy marynarki wojennej USA od lat 60. do połowy lat 90. XX wieku. . [Czytaj więcej. ] Pilot bombowca B-2 nie chciałby robić „niczego innego” SEATTLE (AP) — Więc czego potrzeba, aby latać bombowcem B-2, najbardziej zaawansowanym technologicznie samolotem Sił Powietrznych? Niewiele, ale całkiem dużo, mówi mieszkaniec stanu Waszyngton, który robi to od początku zeszłego lata. "To zaskakujące. Kiedy patrzysz . [Czytaj więcej. ] Yeager urodził się w Myra w Zachodniej Wirginii, a jego rodzice byli rolnikami Susie Mae i Albert Hal Yeager. Ukończył szkołę średnią w Hamlin w Zachodniej Wirginii. Yeager miał dwóch braci, Roya i Hala Jr. oraz dwie siostry, Doris Ann (przypadkowo zabitą przez Roya ze strzelby, gdy była jeszcze niemowlęciem) i Pansy Lee. Jego pierwszym związkiem z wojskiem był udział w Citizens Military Training Camp w Fort Benjamin Harrison, Indianapolis, Indiana, zarówno latem 1939, jak i 1940. 26 lutego 1945 r. Yeager poślubił Glennis Dickhouse, a para miała cztery dzieci. Glennis Yeager zmarł w 1990 roku. Chuck Yeager nie jest spokrewniony z Jeaną Yeager, jednym z dwóch pilotów samolotu Rutan Voyager, który okrążył świat bez lądowania i tankowania. Nazwa „Yeager” to zanglicyzowana forma nazwy niemieckiej, holenderskiej i skandynawskiej, Jäger (niem. „myśliwy”) i tak jest powszechny wśród imigrantów z tych społeczności. Jest wujkiem byłego łapacza baseballu Steve'a Yeagera. II wojna światowa Yeager zaciągnął się jako szeregowiec w Siłach Powietrznych Armii USA (USAAF) 12 września 1941 r. i został mechanikiem lotniczym w bazie George Air Force Base w Victorville w Kalifornii. Kiedy zaciągnął Yeagera, nie kwalifikował się do szkolenia lotniczego ze względu na jego wiek i wykształcenie, ale wejście USA do II wojny światowej niecałe dwa miesiące później skłoniło USAAF do zmiany standardów rekrutacji. Błogosławiony niezwykłą wizją 20/10, Yeager wykazał się naturalnym talentem jako pilot i został przyjęty na szkolenie lotnicze. Otrzymał skrzydła i awans na oficera lotniczego w Luke Field w Arizonie, gdzie 10 marca 1943 roku ukończył klasę 43C. Przydzielony do 357. Grupy Myśliwskiej w Tonopah w stanie Nevada, początkowo szkolił się jako pilot myśliwski na P-39 Airacobras i udał się za granicę z grupą 23 listopada 1943 r. Stacjonujący w Wielkiej Brytanii w RAF Leiston, Yeager latał bojowymi samolotami P-51 Mustangami (nazwał swój samolot Glamour Glennis po swojej dziewczynie, Glennis Faye Dickhouse, która została jego żoną w lutym 1945) w 363. Eskadrze Myśliwskiej. Odniósł jedno zwycięstwo, zanim został zestrzelony nad Francją w swojej ósmej misji, 5 marca 1944 r. Uciekł do Hiszpanii 30 marca z pomocą Maquis (Francuski Ruch Oporu) i wrócił do Anglii 15 maja 1944 roku MaquisYeager asystował partyzantom w obowiązkach, które nie obejmowały bezpośredniej walki, chociaż pomagał w konstruowaniu bomb dla grupy, umiejętności, której nauczył się od swojego ojca. Został odznaczony Brązową Gwiazdą za pomoc w przeprawie przez Pireneje innemu lotnikowi, który stracił część nogi podczas próby ucieczki. Pomimo przepisu, zgodnie z którym „uchylający się” (uciekający piloci) nie mogli ponownie przelecieć nad terytorium wroga, aby uniknąć narażania sojuszników ruchu oporu, Yeager został przywrócony do latania. Yeager dołączył do uchylającego się od pilota bombowca, kapitana Freda Glovera, rozmawiając bezpośrednio z Naczelnym Dowódcą alianckim, generałem Dwightem D. Eisenhowerem, 12 czerwca 1944 roku. Maquis Ruch oporu już wtedy otwarcie walczył z nazistami u boku wojsk alianckich, więc niewiele lub nic mogliby ujawnić, gdyby ponownie zestrzelili tych, którzy pomogli im uniknąć schwytania. Eisenhower, po uzyskaniu zgody Departamentu Wojny na rozstrzygnięcie wniosków, zgodził się z Yeagerem i Gloverem. Yeager później przypisał tej decyzji swój powojenny sukces w Siłach Powietrznych, mówiąc, że jego kariera pilota testowego wynikała naturalnie z bycia odznaczonym asem bojowym z dobrym wynikiem zabójstw, a także z bycia konserwatorem samolotów przed uczęszczaniem do szkoły pilotów. Częściowo ze względu na swoje doświadczenie konserwacyjne, Yeager często służył również jako oficer konserwacyjny w swoich jednostkach latających. Yeager posiadał wybitny wzrok (20/10, raz umożliwiający mu ustrzelenie jelenia z odległości 550 m), umiejętności latania i przywództwa bojowego, które wyróżnił się, stając się pierwszym pilotem w swojej grupie, który zrobił „as w jeden dzień”. „: zestrzelił pięć samolotów wroga w jednej misji, kończąc wojnę z 11,5 oficjalnymi zwycięstwami, w tym jednym z pierwszych zwycięstw powietrze-powietrze nad myśliwcem odrzutowym (niemiecki Messerschmitt Me 262). Day” zestrzelił bez oddania ani jednego strzału, poleciał do pozycji strzeleckiej przeciwko Messerschmittowi Bf 109, a pilot samolotu wpadł w panikę, skręcił na prawą burtę i zderzył się ze swoim skrzydłowym Yeager donosił później, że obaj piloci uciekli. Dodatkowe zwycięstwo, które nie zostało osiągnięte Oficjalnie uważany za niego miał miejsce w okresie przed przywróceniem mu statusu bojowego: podczas lotu szkoleniowego swoim P-51 nad Morzem Północnym zdarzył mu się na niemieckim ciężkim myśliwcu Junkers Ju 88 atakującym zestrzeloną załogę B-17 Flying Fortress. Qui Myślenie i refleks uratowały załogę B-17, ale ponieważ nie został jeszcze dopuszczony do latania bojowego, jego film z kamery i zasługa za zabójstwo przypadł jego skrzydłowemu, Eddie Simpsonowi. (Yeager później błędnie przypomniał sobie, że dzięki temu Simpsonowi zabito piąte). Yeager został mianowany podporucznikiem podczas pobytu w Leiston i został awansowany na kapitana przed końcem swojej trasy. Swoją sześćdziesiątą pierwszą i ostatnią misję poleciał 15 stycznia 1945 roku i na początku lutego wrócił do Stanów Zjednoczonych. Jako uchylający się otrzymał wybór zadań, a ponieważ jego nowa żona była w ciąży, wybrał Wrighta Fielda, aby był blisko jego domu w Zachodniej Wirginii. Jego długie godziny lotu i doświadczenie w obsłudze technicznej zakwalifikowały go do pełnienia funkcji pilota testowego naprawionych statków powietrznych, co doprowadziło go pod dowództwo pułkownika Alberta Boyda, szefa wydziału testów w locie systemów lotniczych. Powojenny Yeager pozostał w siłach powietrznych po wojnie, zostając pilotem testowym w Muroc Army Air Field (obecnie baza sił powietrznych Edwards) i ostatecznie został wybrany do pilotowania napędzanego rakietą Bell X-1 w programie NACA w celu zbadania szybkich lotów , po tym, jak pilot testowy Bell Aircraft „Slick” Goodlin zażądał 150 000 dolarów, aby przełamać „barierę” dźwięku. Trudność w tym zadaniu była tak wielka, że ​​odpowiedź na wiele nieodłącznych wyzwań brzmiała: „Lepiej lepiej opłacić ubezpieczenie Yeager”. Yeager przełamał barierę dźwięku 14 października 1947 roku, lecąc eksperymentalnym X-1 z prędkością 1 Mach na wysokości 45 000 stóp (13 700 m). Dwie noce przed planowanym terminem lotu złamał dwa żebra podczas jazdy konnej. Tak bardzo bał się usunięcia z misji, że udał się do weterynarza w pobliskim miasteczku na leczenie i powiedział o tym tylko swojej żonie, a także przyjacielowi i koledze z projektu Jackowi Ridleyowi. W dniu lotu Yeager był tak obolały, że nie mógł sam zamknąć włazu samolotu. Ridley zmontował urządzenie, używając końca kija od miotły jako dodatkowej dźwigni, aby umożliwić Yeagerowi uszczelnienie włazu samolotu. Lot Yeagera zarejestrował 1,07 Macha, jednak szybko zauważył, że opinia publiczna zwraca uwagę na liczby całkowite i że następnym kamieniem milowym będzie przekroczenie 2 Macha. X-1 Yeagera jest wystawiony w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Smithsonian Institution. Yeager otrzymał trofea MacKay i Collier w 1948 za lot przekraczający mach, a Harmon International Trophy w 1954. Some aviation historians contend that American pilot George Welch broke the sound barrier before Yeager, once while diving an XP-86 Sabre on October 1, 1947, and again just 30 minutes before Yeager's X-1 flight. There was also a disputed claim by German pilot Hans Guido Mutke that he was the first person to break the sound barrier, on April 9, 1945, in a Messerschmitt Me 262. Yeager went on to break many other speed and altitude records. He also was one of the first American pilots to fly a MiG-15 after its pilot defected to South Korea with it. During the latter half of 1953, Yeager was involved with the USAF team that was working on the X-1A, an aircraft designed to surpass Mach 2 in level flight. That year, he flew a chase plane for the female civilian pilot Jackie Cochran, a close friend, as she became the first woman to fly faster than sound. However, on November 20, 1953, the NACA's D-558-II Skyrocket and its pilot, Scott Crossfield, became the first team to reach twice the speed of sound. After they were bested, Ridley and Yeager decided to beat rival Crossfield's speed record in a flight series that they dubbed "Operation NACA Weep." Not only did they beat Crossfield, but they did it in time to spoil a celebration planned for the 50th anniversary of flight in which Crossfield was to be called "the fastest man alive." The Ridley/Yeager USAF team achieved Mach on December 12, 1953. Shortly after reaching Mach he experienced a loss of aerodynamic control due to inertial coupling at approximately 80,000 ft (24,000 m)., Yeager lost control of the X-1A. With the aircraft out of control, simultaneously rolling, pitching and yawing out of the sky, Yeager dropped 51,000 feet (16,000 m) in 51 seconds until regaining control of the aircraft at approximately 29,000 feet (8,800 m). He was able to land the aircraft without further incident. Yeager was foremost a fighter pilot and held several squadron and wing commands. From May 1955 to July 1957 he commanded the F-86H Sabre-equipped 417th Fighter-Bomber Squadron (50th Fighter-Bomber Wing) at Hahn AB, Germany, and Toul-Rosieres Air Base, France and from 1957 to 1960 the F-100D-equipped 1st Fighter Day Squadron (later, while still under Yeager's command, re-designated the 306th Tactical Fighter Squadron) at George Air Force Base, California, and Morón Air Base, Spain. In 1962, after completion of a year's studies at the Air War College, he was the first commandant of the USAF Aerospace Research Pilot School, which produced astronauts for NASA and the USAF, after its redesignation from the USAF Flight Test Pilot School. An accident during a test flight in one of the school's NF-104s put an end to his record attempts. Between December 1963 and January 1964, Yeager completed five flights in the NASA M2-F1 lifting body. In 1966 he took command of the 405th Tactical Fighter Wing at Clark Air Base, the Philippines, whose squadrons were deployed on rotational temporary duty (TDY) in South Vietnam and elsewhere in Southeast Asia. There he accrued another 414 hours of combat time in 127 missions, mostly in a Martin B-57 light bomber. In February 1968, he was assigned command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina, and led the F-4 Phantom wing in South Korea during the Pueblo kryzys. On June 22, 1969, he was promoted to brigadier general, and was assigned in July as the vice-commander of the Seventeenth Air Force. In 1971, Yeager was assigned to Pakistan to advise the Pakistan Air Force at the behest of then-Ambassador Joe Farland. Prior to the start of hostilities of the Bangladesh War he is reported to have said that the Pakistani army would be in New Delhi within a week. During the war, his twin-engined Beechcraft was destroyed in an Indian air raid on the Chaklala air base - he was reportedly incensed and demanded US retaliation. Despite Pakistan's surrender to India in the Indo-Pakistani War of 1971, Yeager stayed in Pakistan until March 1973, and recalled his stay in Pakistan as one of the most enjoyable times of his life. During his stay he spent most of his time flying in an F-86 Sabre with the Pakistan Air Force and making several expeditions to the K2 mountain, vacationing in Swat, Pakistan, trekking and hunting in the Northern Areas and learning the Urdu language. Chuck Yeager died December 7 Chuck Yeager named his bright-orange X-1 plane the "Glamorous Glennis" after his first wife, Glennis Yeager, who passed away in 1990. On October 14, 1947, Yeager officially became the first human to break the sound barrier, with a flight hitting Mach — times the speed of sound, or about 700 mph. Per CNBC, Yeager performed the flight with two broken ribs he had fallen off a horse a few days prior, but refused to tell his superiors about the injury for fear of jeopardizing the mission. According to CNN, Yeager would continue to set records, flying at Mach in 1953. Yeager also helped train America's first astronauts. Since Yeager lacked a college degree, he was ineligible for selection by NASA, but told Forbes that he "wasn't interested" anyway, since astronauts have very little control over their vehicles. In 1975, Yeager retired from the Air Force with the rank of Brigadier General, but continued to perform occasional flights. In 2012, reports Fox News, Yeager successfully re-enacted his supersonic flight. He was 89 at the time. Za Czas, Yeager's death was called "a tremendous loss to our nation" by NASA Administrator Jim Bridenstine. But in his 1985 autobiography, Yeager wrote, "Living to a ripe old age is not an end in itself. The trick is to enjoy the years remaining . If I [crash] tomorrow, it won't be with a frown on my face. I've had a ball." Chuck Yeager - Page 2 By Stephen Sherman, Oct. 1999. Updated June 30, 2011. Muroc Field A fter WW2, Chuck Yeager was assigned to be a test pilot at Muroc Field in California. Muroc was high up in the California desert, a barren place except for sagebrush and Joshua Trees. The main attraction of Muroc was Rogers Dry Lake, a flat expanse that was covered with a couple inches of water in the winter, and dried out hard and flat in the spring. A natural landing field, with miles of good surface in every direction. In 1946, the whole place was off-limits, a top secret Army base, developing jet and rocket planes. And there was almost nothing there - two simple hangars, some fuel pumps, one concrete runway, and a few shacks. In many ways, Muroc was fighter pilot Heaven in the late '40s: the run-down, Quonset-hut facilities didn't attract many visits from the Army Air Force top brass, and there wasn't much to do there but fly, and drink and drive fast cars. Pancho Barnes' "Fly Inn" was the pilots' favorite watering hole. Breaking the Sound Barrier One of the great unknowns of the time was the so-called "sound barrier." Planes like the British Meteor jets that approached the speed of sound (760MPH at sea level, 660 MPH at 40,000 feet) had encountered severe buffeting of the controls. At that time, no one knew for sure whether an airplane could exceed "Mach 1," the speed of sound. A British pilot, Geoffrey de Havilland, had died trying. The Army was determined to find out first. The Army had developed a small, bullet-shaped aircraft, the Bell X-1, to challenge the sound barrier. A civilian pilot, Slick Goodlin, had taken the Bell X-1 to .7 Mach, when Yeager started to fly it. He pushed the small plane up to .8, .85, and then to .9 Mach. The date of Oct. 14, 1947 was set for the attempt to do Mach 1. Only a slight problem developed. Two nights before, after an evening at Pancho's, Chuck and Glennis went out horseback riding, Chuck was thrown, and broke two ribs on his right side. He couldn't have reported this to the Army doctors they might have given the flight to someone else. So Yeager taped up his ribs and did his best to keep up appearances. On the day of the flight, it became apparent that, with his injured right side, he wouldn't be able to shut the door of the Bell X-1. In the plane's tiny cockpit he could only use his (useless) right hand. He confessed his problem to Ridley, the flight engineer. In a stroke of genius, Ridley sawed off a short piece of broomstick handle using it with his left hand, Yeager was able to get enough leverage to slam the door shut. And that day, Chuck Yeager became the first man to fly faster than the speed of sound. Tom Wolfe described the conclusion of the exhilarating flight in his splendid book, The Right Stuff: The X-1 had gone through "the sonic wall" without so much as a bump. As the speed topped out at Mach Yeager had the sensation of shooting straight through the top of the sky. The sky turned a deep purple and all at once the stars and the moon came out - the sun shone at the same time. . He was simply looking out into space. . He was master of the sky. His was a king's solitude, unique and inviolate, above the dome of the world. It would take him seven minutes to glide back down and land at Muroc. He spent the time doing victory rolls and wing-over-wing aerobatics while Roger Lake and the High Sierras spun around below. Click here to read a review of The Right Stuff at After the flight, the Army clamped tight security on the whole thing, and Yeager couldn't tell anyone. He celebrated with just a few other pilots at Pancho's. He flew a dozen more transonic flights in the X-1, but still under tight wraps. His accomplishment wasn't announced to the public until mid-1948. The Bell X-1 is now on display at the National Air and Space Museum After the establishment of the Air Force as a separate branch of the military, Muroc became Edwards Air Force Base. Flight Test in the 1950's - The X-Planes Because of his consummate piloting skill, his coolness under pressure and ability to detect a problem, quickly analyze it and take appropriate action, Yeager was selected to probe some of the most challenging unknowns of flight in aircraft such as the X-1A, X-3, X-4, X-5 and XF-92A. Douglas D-558-II Skyrocket The records of the X-1 were soon exceeded by the swept-wing Douglas D-558-II Skyrocket. First flown in February, 1948. Pilots such as Pete Everest, Bill Bridgeman, and Marion Carl pushed the envelope with it, achieving speeds of Mach and Carl took it as high as 83,000 feet. But its ultimate performance came in November, 1953, when Scott Crossfield reached Mach 2 in a shallow dive at 62,000 feet. Crossfield's distinction as "the fastest man alive" was short-lived. Less than a month later, Yeager piloted the rocket-powered X-1A to a record 1,650 mph (Mach on Dec. 12, 1953. During this flight, he became the first pilot to encounter inertia coupling. The aircraft literally tumbled about all three axes as it plummeted for more than 40,000 feet before he was able to recover it to level flight. Even his rival, Scott Crossfield , has since conceded that it was "probably fortunate" that Yeager was the pilot on that flight "so we had the airplane to fly another day." Later in 1953, Kit Murray flew the X-1A up to a new record height, 90,440 feet. Only one model of the Bell X-1A existed it was destroyed in July, 1955 As flight researchers designed aircraft that could fly at Mach 3, they encountered more problems: severe heating, instability, and worse inertial coupling. The swept-wing Bell X-2, with a 15,000 pound thrust, dual chambered rocket engine, constructed of stainless steel, was the next in the series to meet these challenges. Pete Everest made the first powered flight in the X-2 in November, 1955 and later flew it to a new speed record of Mach In 1956 pilots Mel Apt and Iven Kincheloe (a Korean War ace) were assigned to the X-2 project. "Kinch" set a new altitude record of 126,000 feet on Sept. 7. Three weeks later Mel Apt became the first man to reach Mach 3 he encountered the same inertial coupling and tumbling as Yeager had in the X-1A, but couldn't pull out of it. Both he and the aircraft were lost. The Douglas X-3 looked like the hottest and faster airplane ever. It still does. But looks are deceiving. Westinghouse proposed J46 turbojet engines grew too large for the X-3. To get the plane airborne, a pair of J34's were installed, but could never power the plane as intended for sustained supersonic flight test. The X-3 could only exceed Mach 1 in a steep dive. Yeager flew the X-3. Of course, the ultimate X-plane was the X-15, a true space plane, which pilots like Bob White, Joe Engle, and Neil Armstrong took to extraordinary new records in the 1960's. Joe Walker took the X-15 to a speed of Mach 5 in 1963. Read an article about the X-15. By latter-day standards, it is remarkable that, while engaged in a wide range of such highly experimental flight research programs, Yeager was also involved in the evaluation of virtually all of the aircraft that were then being considered for the Air Force's operational inventory. Indeed, he averaged more than 100 flying hours per month from 1947-1954 and, at one point, actually flew 27 different types and models of aircraft within the span of a single month. In 1953, Yeager tested the Russian MiG-15, serial #2057, that a North Korean pilot had defected with. (Click on the link to read about Lt. Kum Sok No's dramatic defection on September 21, 1953.) Command Through the 1950's and 60's, Yeager continued his successful career as a United States Air Force officer and test pilot. In October 1954, he was assigned to command the 417th Fighter Squadron, first in Germany and then in France. Returning to the United States in September 1957, he served as commander of the 1st Fighter Squadron at George Air Force Base, Calif. While he did not enter the astronaut program with John Glenn and the other Mercury Seven, he was appointed director of the Aerospace Research Pilot School (ARPS) at Edwards Air Force Base. One of the planes he tested in 1963 was the NF-104, an F-104 with a rocket over the tailpipe, an airplane which theoretically could climb to over 120,000 feet. Yeager made the first three flights of the NF-104. On the fourth, he planned to exceed the magic 100,000 foot level. He cut in the rocket boosters at 60,000 feet and it roared upwards. He gets up to 104,000 feet before trouble set in. The NF-104's nose wouldn't go down. It went into a flat spin and tumbled down uncontrollably. At 21,000 feet, Yeager desperately popped the tail parachute rig, which briefly righted the attitude of the plane. But the nose promptly rose back up and the NF-104 began spinning again. To było beznadziejne. At 7,000 feet Yeager ejected. He got tangled up with his seat and leftover rocket fuel, which burnt him horribly. He hit the ground in great pain and his face blackened and burned, but standing upright with his chute rolled up and his helmet in his arm when the rescue helicopter arrived. This scene was dramatically presented toward the end of the movie, The Right Stuff, and some have conflated this scene with Yeager breaking the sound barrier in the X-1. He went to Vietnam as commander of the 405th Fighter Wing in 1966 and flew 127 combat missions, and eventually rose to the rank of Brigadier General . In February 1968, he took command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, and in February 1968, led its deployment to Korea during the Pueblo kryzys. In July 1969, he became vice commander of the 17th Air Force, at Ramstein Air Base, Germany, and then, in January 1971, he was assigned as defense representative to Pakistan. On June 1, 1973, he commenced his final active duty assignment as director of the AF Safety and Inspection Center at Norton Air Force Base, Calif. After a 34-year military career, he retired on March 1, 1975. At the time of his retirement, he had flown more than 10,000 hours in more than 330 different types and models of aircraft. In 1986, Yeager was appointed to the Presidential Commission investigating the Challenger accident. Sources and Links Edwards AFB - well-designed, easy to navigate site, good use of Flash on main page, lots of history on test pilots, airplanes, and Edwards/Muroc Obejrzyj wideo: Bell X-1: Breaking the Sound Barrier - Documentary 1997 (Sierpień 2022). AutoryzacjaResetuj hasło Historię lotnictwa można podzielić na dwa etapy – okres przed pokonaniem bariery dźwięku i po jej pokonaniu. Aż do połowy lat 40., samoloty osiągały prędkości do 950 km/h, natrafiając wówczas na tzw. barierę dźwięku. Zarówno piloci jak i wielu inżynierów wiedzieli jednak, że można ją pokonać i polecieć szybciej. 14 października 1947 roku amerykański pilot Chuck Yeager pilotujący eksperymentalny samolot Bell X-1 jako pierwszy człowiek w historii pokonał barierę dźwięku. Geneza W latach 30. XX wieku rozwój techniki pozwolił na bardzo szybki rozwój lotnictwa. Nowe technologie pozwalały na budowę coraz szybszych i bardziej wytrzymałych maszyn. Jedną z tych technologii był silnik odrzutowy, pozwalający na osiąganie bardzo wysokich prędkości (około 800-900 km/h). Chociaż pierwsze odrzutowce nie były zbyt udanymi konstrukcjami, wybuch II wojny światowej sprawił, że w ciągu zaledwie kilku lat maszyny te pod każdym względem zaczęły przewyższać samoloty z silnikami tłokowymi. Heinkel He 178 – pierwszy samolot turboodrzutowy Pod koniec wojny piloci latający na najszybszych ówczesnych samolotach osiągających prędkości 800-950 km/h zetknęli się jednak z nietypowym i wręcz przerażającym zjawiskiem. W trakcie lotów nurkowych z olbrzymimi prędkościami ich samoloty zaczynały wpadać w niekontrolowane drgania, a stery przestawały reagować. Wielu pilotów zginęło, nie wiedząc nawet, że zetknęli się z tzw. barierą dźwięku. Pod tym potocznym określeniem kryją się zjawiska zachodzące przy lotach z prędkością bliską prędkości dźwięku (przyjmuje się, że prędkość dźwięku w powietrzu na wysokości około 11 km to około 1062 km/h – 1 Mach, chociaż w praktyce wartość ta zależna jest od temperatury). Messerschmitt Me 262 – pierwszy seryjny myśliwiec odrzutowy – ten egzemplarz zdobyli i testowali Amerykanie Zjawisko to zafascynowało konstruktorów lotniczych, którzy postawili sobie za cel pokonanie bariery. Wiadomo było, że jest to możliwe, ponieważ do przekroczenia bariery dźwięku dochodziło np. podczas lotów niemieckich rakiet V2. Problemem było jednak zapewnienie kontroli nad samolotem. Badania nad nowymi samolotami, które miały pokonać barierę prowadzono równolegle w Niemczech i Wielkiej Brytanii, natomiast w USA aż do połowy lat 40. uznawano, że pokonanie bariery dźwięku nie jest możliwe przy ówczesnej wojny sprawił, że Niemcy przerwali prace, a wyniki ich badań trafiły w ręce Brytyjczyków, Rosjan i Amerykanów. Co ciekawe, okazało się, że chociaż niemieckie prace były bardzo intensywne (zwłaszcza, że Niemcy jako pierwszy kraj na świecie wprowadził do eksploatacji samoloty odrzutowe – Messerschmitt Me 262), wyciągane wnioski były często błędne. Gloster Whittle – pierwszy brytyjski odrzutowiec Amerykański program lotów naddźwiękowych Amerykanie pozostawali w tyle pod względem badań nad lotami naddźwiękowymi. Dopiero na przełomie 1943 i 1944 roku amerykańska agencja National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) zajmująca się badaniami w dziedzinie aeronautyki utworzyła tzw. Panel Wysokich Prędkości (High Speed Panel), który wspólnie z przedstawicielami lotnictwa wojskowego (Army Air Forces – AAF) rozpoczął program mający na celu zbadanie możliwości pokonania bariery dźwięku. Bell X-1 podczas montowania aparatury pomiarowej, służącej do badania parametrów lotu Początkowo ograniczano się do badań w tunelach aerodynamicznych i rozważań teoretycznych, ale za sprawą Johna Stacka, inżyniera pracującego w Langley Research Center, latem 1944 roku zaczęto rozważać budowę eksperymentalnego samolotu, który miał pokonać barierę dźwięku. Już pod koniec listopada AAF rozpoczęła rozmowy z przedstawicielami zakładów lotniczych Bell Aircraft i McDonnell Aircraft na temat budowy maszyny. Ostatecznie 16 marca 1945 roku firma Bell podpisała kontrakt z NACA i AAF o wartości 4,27 mln dolarów (współcześnie około 56,3 mln dolarów), w ramach którego miała zbudować w ciągu zaledwie roku 3 eksperymentalne samoloty. Program początkowo otrzymał oznaczenie MX-524, później zmienione na MX-653, a samoloty określano jako XS-1 (później X-1). Bell X-1 Bell X-1 Pracami nad nowym samolotem kierował Robert J. Woods, a w skład jego zespołu wchodzili Paul Emmons, Benson Hamlin, Roy Sandstrom i Stanley Smith. Konstruktorzy uznali, że maszyna musi być skonstruowana jak „pocisk z skrzydłami”. W związku z tym kadłub o długości 9,5 m otrzymał stożkowy, ostro zakończony dziób, z niewystającym kokpitem i bardzo cienkie skrzydła o rozpiętości 8,5 m. B-50 Superfortress wykorzystywany podczas prób Bell X-1, pierwszego samolotu który przekroczył barierę dźwięku Napęd stanowił silnik rakietowy Reaction Motors XLR-11-RM3, zasilany ciekłym paliwem starczającym na zaledwie kilkuminutowy lot. X-1 nie posiadał przepustnicy, a prędkość zwiększano poprzez odpalanie kolejnych komór spalania. Chociaż X-1 był w stanie samodzielnie wystartować, podczas prób był zawsze wynoszony w powietrze przez specjalnie zmodyfikowany bombowiec B-29 (JTB-29A), a później B-50 (EB-50A. Pierwsza prezentacja maszyny odbyła się w już w grudniu 1945 roku, a pierwszy lot bez napędu miał miejsce 25 stycznia 1946 roku. Od października próby kontynuowano w bazie Muroc Dry Lake, znanej obecnie jako Edwards Air Force Base. Brali w nich udział zarówno piloci testowi Bella jak i AAF. Bell X-1 i jego nosiciel – B-29 Pierwszy lot silnikowy X-1 miał miejsce 9 grudnia 1946 roku. Za sterami zasiadł wówczas Chalmers H. „Slick” Goodlin. W czasie tego i kilku kolejnych lotów utrzymywano prędkość do 0,8 Ma. Na podstawie zdobytych w ich trakcie wniosków przebudowano jeden z prototypów X-1 – zamontowano nowe cieńsze skrzydła i statecznik poziomy 6 sierpnia 1947 roku do grona pilotów testowych latających na X-1 dołączył Chuck Yeager, młody weteran II wojny światowej. Już 29 sierpnia Yeager rozpędził X-1 do prędkości 0,85 Ma, co nie spodobało się jego przełożonym, obawiającym się utraty maszyny. Lot pozwolił jednak na zdobycie dodatkowej, jak się później okazało bardzo przydatnej wiedzy. Bell X-1 sfotografowany w 1948 roku Chuck Yeager – właściwie Charles Elwood „Chuck” Yeager, amerykański pilot wojskowy, urodzony 13 lutego 1923 roku. W trakcie II wojny światowej zestrzelił 11,5 maszyn wroga, w tym jeden odrzutowiec Me 262. Po wojnie został pilotem oblatywaczem i ustanowił kilka rekordów prędkości i wysokości lotu. Zmarł 7 grudnia 2020 roku w wieku 97 lat. Chuck Yeager i jego Bell X-1 Przy większych prędkość zaczęły pojawiać się wibracje, blokujące ster wysokości. Konstruktorzy Bella postanowili więc przebudować stateczniki poziome – zamiast lotek zastosowano całe ruchome stateczniki poziome. Prace zakończono na początku października, a pierwszy lot zaplanowano na 14 października 1947 roku. Na życzenie Yeagera, na samolocie namalowano napis „Glamorous Glennis”. Yeager nie miał przekraczać bariery dźwięku, ale w trakcie lotu po osiągnięciu prędkości około 0,95 Ma maszyna dosłownie wystrzeliła w powietrze. Obserwatorzy na ziemi usłyszeli huk (tzw. grom dźwiękowy), a X-1 pokonawszy barierę dźwięku rozpędził się do prędkości 1,06 Ma (około 1100 km/h). Tym samym, 14 października 1947 roku Chuck Yeager jako pierwszy człowiek w historii pokonał barierę dźwięku, stając się najszybszym człowiekiem na ziemi. Chuck Yeager i jego Bell X-1 Nowa era w lotnictwie Lot Yeagera był wielkim sukcesem, który natychmiast… zatajono. Amerykanie obawiali się, że informacja o pokonaniu bariery dźwięku, a zwłaszcza o ruchomych statecznikach poziomych pozwoli np. Rosjanom, na zbudowanie samolotu o podobnych parametrach. Szybko okazało się jednak, że zarówno w Wielkiej Brytanii jak i Rosji prowadzone prace również doprowadziły do zbudowania samolotów naddźwiękowych, niezależnie od amerykańskich wyników. Ostatecznie informacja o pokonaniu bariery dźwięku przez Yeagera wyszła na światło dzienne 22 grudnia 1947 roku za sprawą Roberta B. Hotza, autora artykułu „Bell XS-1 makes supersonic flight”, który ukazał się w czasopiśmie Aviation Week. Co ciekawe, informacja o zastosowaniu ruchomych stateczników poziomych nie wyszła na światło dzienne. Bell X-1 podczas zrzutu z nosiciela Boeinga EB-50A Superfortress Pokonanie bariery dźwięku było przełomowym momentem w historii lotnictwa. W ciągu zaledwie kilku lat najwięksi producenci samolotów na świecie zaczęli budować coraz szybsze samoloty, a loty naddźwiękowe przestały być problemem. Bezpośrednim efektem pokonania bariery dźwięku było zbudowanie najszybszego samolotu w historii (SR-71 Blackbird) oraz wysłanie człowieka w kosmos. Wejście do X-1 nie było proste Bell X-1 i jego nosiciel – B-29 Bell X-1 Chuck Yeager wewnątrz swojego Bell X-1

samolot przekroczył barierę dźwięku 2022